Desde que tengo memoria ando cogiendo guaguas. Ni papi ni mami han tenido nunca carro y me ha tocado siempre montarme en la más fea y la más llena. Quizás de ahí me haya venido el raro afán de averiguar los orígenes del transporte en La Habana y, de esa forma, poder entender desde sus raíces las causas reales de uno de los problemas eternos del lugar donde vivo.
Lo cierto es que la situación del transporte urbano en la capital cubana siempre ha sido la misma: Los que tienen dinero y posición se las han arreglado más o menos bien; los que no tenemos ni una cosa ni la otra hemos tenido siempre que zapatearla (literalmente).
Según el ilustrado José María de la Torre hasta el siglo XVIII no existía en La Habana nada parecido al servicio de transporte público. Los que no lo hacían a pie o a caballo usaban:
(…) las volantas, las calesas tiradas regularmente por mulas y algún coche
Con el siglo XIX llegaron los coches de alquiler que se desplazaban entre La Habana y las localidades suburbanas de Regla, Guanabacoa, Marianao, Cerro y Jesús del Monte. El costo oscilaba entre uno y dos pesos, pero al establecerse el transporte público este descendió.
La Habana contó con un servicio de transporte público medianamente organizado a partir de 1848, pero no fue hasta 1859 cuando se otorgó una concesión que amparaba la creación y operación de un servicio de tranvías y ómnibus de tracción animal (trenes de mulas). Esta concesión se amplió en 1879 y a partir de ese momento la Compañía Española de Alumbrado de Gas de La Habana que la disfrutaba pudo operar también vehículos de vapor.
En 1899, al cesar la soberanía española sobre Cuba, ya en la principal ciudad del país además de los mencionados carros y ómnibus de tracción animal, circulaban varios trenes suburbanos movidos por pequeñas locomotoras de vapor. La posibilidad de obtener rápidas utilidades en los servicios, unida a la nueva condición política de la Isla, atrajeron a los capitalistas yanquis que ya durante el gobierno de Estrada Palma controlaban el transporte en La Habana a través de la Spanish – American Light & Power Company. Poco a poco los antiguos carros tirados por animales se fueron sustituyendo por tranvías eléctricos.
El control de los estadounidenses sobre los intereses tranviarios en la capital cubana no iba a ser alterado en varias décadas. Los intentos de romper este monopolio serían tristemente ineficaces: Una concesión del primer presidente cubano a una compañía inglesa para operar con carros europeos terminaría fracasando y sus activos absorbidos por la Spanish – American Light.
Los tranvías acabaron con las guaguas de mulas que los habaneros montaban desde mediados del siglo XIX, pero la rigidez del tranvía y su poca velocidad facilitaron la aparición de líneas de ómnibus privados y pequeñitos, montados sobre chasis de Ford, que se colaban por las estrechas calles por donde no podía pasar el vehículo eléctrico. De esta forma la guagua subsistió durante el reinado del tranvía y al final le sobrevivió.
Y para los que piensan que las guaguas han estado en candela y antihigiénicas sólo en los tiempos que corren y que la fauna humana que las aborda se comporta incivilizada sólo ahora, les cuento que durante la Segunda Guerra Mundial el déficit de repuestos y combustible sacó de circulación una buena parte de las que circulaban en La Habana; y comenzaron a dejar de pasar, y los choferes a dejar de parar, y los conductores a tratar de cobrar, y los pasajeros a hacinarse y no pagar; todas tradiciones de nuestra “cultura de pasajero” que desafortunadamente perduran hasta el día de hoy.
Los tranvías de la Havana Electric
En 1913 Frank Steinhart se hizo del control de los tranvías de La Habana y se convirtió en un verdadero zar del sector al frente de la Havana Electric Railway Company. Bajo su presidencia se extendió el servicio tranviario y se construyeron varias plantas generadoras para suministrar la electricidad necesaria.
La Havana Electric disponía de 533 carros de pasajeros, 73 de carga, 10 locomotoras eléctricas, y diez carros de servicio equipados con motores. Entre los carros de servicio se incluían carros grúas, locomotoras, tanques, etc, y algunos especiales dedicados al mantenimiento de las vías y otras propiedades de la compañía.
Los carros eran todos del mismo tipo y tamaño, medían 34 pies de largo y ocho pies de ancho, estaban montados sobre carretillas de cuatro ruedas y tenían un peso de 17 000 a 20 000 libras cada uno. Todos se fabricaban en Cuba, en los talleres de la compañía. Marchaban en una sola dirección, equipados con 19 asientos transversales para 38 pasajeros, dos en cada uno. El costo del pasaje era de cinco centavos.
Dos carros tuvo la Havana Electric dignos de mención el conocido por “Yumuri”, para uso exclusivo de la Directiva y que también utilizó en varias ocasiones el primer presidente de la República Tomás Estrada Palma. En 1912 este carro fue sustituido por el “Electra” que fue construido a un costo de 12 000 pesos cubanos de la época. Estaba equipado con butacas giratorias para las reuniones de los accionistas; columnas salomónicas de maderas preciosas cubanas en su interior y en la parte metálica del carro sólo se empleó bronce. La última salida la hizo el “Electra” cuando llevó a su toma de posesión al alcalde electo de La Habana, Manuel Hernández Supervielle.
Los tranvías dejaron de circular en La Habana durante el gobierno del auténtico Carlos Prío. Entre las razones que se esgrimieron para su desmantelamiento estuvieron su deterioro y la congestión del tráfico que causaban en una ciudad cuyo número de vehículos automotores no había dejado de crecer aceleradamente. También las supuestas pérdidas económicas de la Havana Electric debido a su conflicto con el sindicato: Las leyes laborales que conductores y motoristas habían conquistado en su lucha contra la patronal los protegían de sanciones si no faltaban miércoles, sábados y domingos – y esos días no faltaban – pero era el acabose el resto de la semana, dejando de circular gran número de carros, con afectaciones al pasajero y a la empresa. Los altos sueldos de los empleados de la Havana Electric (donde ni por error había un negro) les permitían esa forma de vida y a veces se les iba la mano.
Entre las razones que no se dijeron estuvo la de los intereses de la familia Prío en la compañía de Autobuses Modernos, cuyos carros sustituirían los tranvías. Pero de los Autobuses Modernos y de la COA hablaré en la próxima entrada
3 comentarios
Candela!!!
Hola ruslan
Tu artículo está bien fundamentado y se vé que has buscado en internet sobre el tema. La parte de los tranvias en el 40 está basado en el artículo “Guaguas y tranvías en La Habana de 1940”, escrito por de José Antonio Michelena, que se ve es un profesional del cual los que pretendemos escribir, debemos aprender.
Lo sé porque estoy buscando información sobre el tema de los omnibus en la Habana para mejorar un articulo que encontré en ECURED, que tenía muchos errores, y por ahí vi ese de los tranvias.
Hay dos cosas cosas sobre tu trabajo: No sé cual es el estilo que se emplea en la ECURED, pero ya el tiempo te enseñará lo importante que es no usar muchos “cubanismo” en lo que escribes, que no es lo mismo a como uno habla. Y lo otro, que Internet no es la fuente más seria para encontrar información. Ahi cualquiera tiene un blog y escribe lo que le parece, y las verdades y los datos a veces se transforman un poco. Lamentablemente, en Cuba existe una tendencia a soslayar las bibliotecas, que es donde está la información confiable, e incluso el acceso a la prensa antigua es restringido, cosa fundamental para conocer la historia reciente.Es cierto que el usuario deteriora el fondo existente, pero también es cierto que lo usual en el MUNDO, es pasar esa información a fichas Y aquí NO SE HACE.
Otra cosa: La falta de educación y el irrespeto: ES DE ESTA EPOCA. EN aquella que se menciona en el artículo de marras, sería una situación transitoria o puntual, quizá por el asunto de la II guerra mundial y demás. Tengo 61 años y recuerdo que en 1950 y pico, era un niño pequeño cuando aquello, en los omnibus, en la calle y en general, en los barrios no existía, lo que hoy se ve y se OYE.
En cuanto a los negros y el racismo. Mira antes, los negros, no vamos a mencionar a los mestizos, no eran ni el 12% de la población y eran los mas pobres. En el capitalismo ser pobre es sinónimo de bajo nivel y eso limita el acceso a los buenos empleos. Ahora la mitad de la población es negra o mestiza y la relación en los empleos “decorosos” ¿es mitad y mitad? !Y mira que se ha trabajado por eliminar el racismo en estos 50 años!
Dentro de poco, muy poco,, serán mulas las que tendremos que cojer para poder movernos en La Habana.